CIR et CII : moteurs essentiels, mais sous tension, de l’innovation aéronautique française

À l’heure où l’aviation doit faire face à des défis industriels, technologiques et environnementaux majeurs, les dispositifs fiscaux d’aide à l’innovation, comme le Crédit d’Impôt Recherche (CIR) et le Crédit d’Impôt Innovation (CII), demeurent deux leviers fondamentaux pour soutenir la compétitivité du secteur aéronautique français. Pourtant, dans un contexte de réforme fiscale et de pression sur les finances publiques, ces dispositifs sont à la croisée des chemins. 

Sont-ils toujours adaptés à la réalité du secteur ? Jouent-ils encore pleinement leur rôle de moteur de transformation technologique ?

Un secteur poussé à innover pour survivre

Depuis quelques années, l’aéronautique est entrée dans une nouvelle ère : vol bas carbone, aviation hydrogène, nouvelles motorisations électriques hybrides, allègement des structures, digitalisation et automatisation des chaînes de fabrication. Face aux impératifs de décarbonation imposés par les politiques européennes et les attentes sociétales, l’innovation n’est plus une option stratégique, mais une priorité absolue. Le secteur doit transformer en profondeur ses modèles économiques, technologiques et industriels pour rester compétitif dans une rivalité mondiale dominée par Boeing, Airbus, Safran ou encore les nouveaux entrants chinois.

Or cette innovation, notamment dans les phases de recherche fondamentale, d'expérimentation ou de mise au point de prototypes, a un coût particulièrement élevé. C’est là qu’interviennent le CIR et le CII.

CIR et CII : deux outils distincts mais complémentaires

Le Crédit d’Impôt Recherche (CIR), dispositif fiscal historique, permet aux entreprises engageant des dépenses de R&D de bénéficier d’un crédit d’impôt équivalant à 30 % des dépenses jusqu’à 100 millions d’euros, et 5 % au-delà. Sont éligibles les dépenses de personnel chercheur, certaines dépenses de fonctionnement, les amortissements, ainsi que des frais de sous-traitance auprès d’organismes agréés. Dans l’aéronautique, cela couvre typiquement des programmes de recherche sur les matériaux composites, la thermique moteur, la modélisation aérodynamique ou encore l’instrumentation embarquée.

Le Crédit d’Impôt Innovation (CII), quant à lui, complète ce dispositif pour les PME, en couvrant les dépenses liées à la conception de prototypes ou à l’installation pilote de nouveaux produits, avec un taux initialement fixé à 20 % (30 % jusque fin 2024), plafonné à 400 000 € de dépenses annuelles. Le CII concerne donc les étapes moins « scientifiques » mais tout aussi cruciales de la chaîne d’innovation : design produit, essais en conditions réelles, intégration de nouvelles fonctionnalités.

Un avantage fiscal encore vital pour l’aéronautique

En 2023, près de 23% des entreprises du secteur aéronautique et spatial ont déclaré bénéficier du CIR, représentant des montants significatifs. Pour de grands groupes comme Airbus, Safran ou Thales, le CIR contribue directement à la consolidation de leurs programmes de R&D de long terme, tout en bénéficiant également à des start-up et sous-traitants.

Le CII, quant à lui, reste incontournable pour les PME aéronautiques, nombreuses dans les bassins industriels français comme ceux de Toulouse, Bordeaux ou la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ces petites structures, souvent très innovantes dans la robotique de production, les drones, l’intelligence artificielle embarquée ou l’aéronautique légère, trouvent dans le CII un moyen d’enclencher ou de sécuriser la phase critique de mise au point d’un nouveau produit.

2025 : des réformes fiscales qui pourraient freiner l'élan

Cependant, la réforme du CII effective au 1er janvier 2025 inquiète le secteur. Le taux passe de 30% à 20%, entraînant une baisse immédiate du soutien financier pour les PME innovantes, qui verront leur crédit d’impôt plafonné à 80 000 € contre 120 000 € auparavant. Ce recul, décidé dans un objectif de maîtrise des dépenses fiscales de l’État, est mal perçu dans un moment où ces entreprises doivent précisément investir pour tenir le rythme imposé par les transitions énergétiques et industrielles.

Même tendance du côté du CIR, avec les ajustements introduits par la loi de finances 2025 : baisse du forfait pour frais de fonctionnement (de 43% à 40%), exclusion des dépenses de brevets et de veille technologique, et fin de certaines bonifications (ex. : embauche de jeunes docteurs). Des mesures techniques, mais aux effets cumulatifs non négligeables pour de nombreuses entreprises du secteur.

Une complexité administrative qui persiste

Un autre frein souvent évoqué dans l’industrie aéronautique est la complexité croissante des démarches pour obtenir et sécuriser ces crédits, combinée à une incertitude juridique persistante. Le flou sur les critères de distinction entre innovation éligible et amélioration incrémentale, ou entre recherche appliquée et développement expérimental, expose les entreprises à des redressements a posteriori si l’administration fiscale conteste leur déclaration.

Cette insécurité freine l’adhésion totale au dispositif, notamment parmi les PME et ETI, qui n’ont pas toujours les ressources internes ni les cabinets spécialisés pour formuler correctement leurs dossiers. Plusieurs syndicats du secteur réclament une simplification des démarches et une meilleure formation des inspecteurs pour assurer la cohérence des contrôles.

Une remise à plat en question, mais une disparition peu probable

Faut-il pour autant mettre fin au CIR ou au CII ? La réponse semble pour l’instant être un non sans équivoque. Malgré les critiques, ces dispositifs permettent un ancrage technologique du tissu industriel français et participent à maintenir la souveraineté aéronautique du pays. Ils ont su prouver leur utilité lors de la crise sanitaire, quand de nombreuses entreprises du secteur ont réussi à pivoter ou à rebondir en s’emparant de niches technologiques nouvelles.

Cependant, leur pérennité repose désormais sur une approche plus qualitative, plus sélective, centrée sur les résultats. La Commission des Finances, dans un récent rapport, évoquait la nécessité de « mieux articuler la dépense fiscale avec les priorités stratégiques nationales », en l’occurrence la transition énergétique du secteur aérien, thème prioritaire du plan France 2030. Une évolution moins comptable que politique, qui pourrait orienter le CIR et le CII vers des objectifs ciblés d’impact industriel ou environnemental mesurable.

Conclusion : un ajustement délicat à négocier

Le CII et le CIR restent des instruments clés pour l’innovation aéronautique, mais leur avenir dépendra de leur capacité à se transformer. Ni chèque en blanc, ni contrainte stérile : ils doivent être recalibrés pour accompagner une industrie en pleine mutation, sans alourdir davantage la complexité administrative ni tarir les ambitions des petites structures agiles.

Dans un secteur où quelques grammes de performance peuvent faire la différence entre le vol et l’échec, chaque euro d’innovation compte. Et si l’État veut vraiment faire décoller l’aéronautique verte et connectée de demain, il devra veiller à ce que ces dispositifs fiscaux ne perdent pas leur altitude.

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